Обсуждения и статьи

Способность передвигаться не только по воде, но и по льду, заснеженным полям, порожистым рекам и даже прибрежной линии.
Igor
Администратор
Сообщения: 108
Зарегистрирован: 04 мар 2018, 18:41

Обсуждения и статьи

Сообщение Igor » 16 мар 2018, 17:02

Большой мир интернета, мнения, отзывы, обсуждения и прочее

Igor
Администратор
Сообщения: 108
Зарегистрирован: 04 мар 2018, 18:41

Re: Обсуждения и статьи

Сообщение Igor » 16 мар 2018, 17:03

Ну начнем пожалуй вот с этого

Анализ эксплуатации катеров на воздушной подушке (Марс-700 и Хивус-6) в техническом аспекте


http://gimsyaroslavl.mybb.ru/viewtopic.php?id=132

Igor
Администратор
Сообщения: 108
Зарегистрирован: 04 мар 2018, 18:41

Re: Обсуждения и статьи

Сообщение Igor » 16 мар 2018, 17:04

Обсуждение судна на воздушной подушке Манул производства ЦКб Нептун


В начале декабря стало известно, что ледоколы проекта 23550, которые строят "Адмиралтейские верфи", будут укомплектованы судами на воздушной подушке "Манул" проекта 23321. Разрабатывает и производит эти СВП петербургское ЦКБ "Нептун", располагающееся на территории "Северной верфи" (не стоит путать с ЦКБ "Нептун" Минсудпрома СССР, г. Москва, ликвидированным в 2004 году).
Головное СВП, которое будет поставлено на патрульный корабль арктической зоны проекта 23550 "Иван Папанин", уже заложено на предприятии, сдадут его во втором квартале 2019 года.

Еще одно СВП на второй корабль серии 23550 "Николай Зубов" будет заложено в 2018 году, срок его поставки – не позже 1 февраля 2021 года. Длительный период постройки объясняется "проведением конструкторских работ и испытаний катера, который изготавливается впервые".

Но специалистов удивили скорее не сроки, а цена готового изделия. Так, судно на воздушной подушке длиной 12 метров, вооруженное двумя двигателями мощностью по 150 л.с., стоит 111,22 млн руб. Для сравнения: цена аналогичного по техническим характеристикам АСВП "Нептун-23" через систему тендеров — 16,7 млн руб.

Контракт на поставку СВП заключен с Министерством обороны. Поэтому о подробном анализе не может быть и речи. Однако какие-то выводы можно сделать даже из той информации, что находится в открытых источниках.

Что известно о "Манулах" и "Пардусах"

За основу судна на воздушной подушке "Манул" ЦКБ "Нептун" взяло свой же проект АСВП "Пардус" разработки 2014 года. Генеральный директор конструкторского бюро Константин Куксин в материале "Ъ" заявил, что бюро сегодня построило уже три "Пардуса", два из которых — для Министерства обороны РФ. Однако пока все суда находятся в опытной эксплуатации.

АСВП "Пардус" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток на воде, грунте, заснеженных поверхностях при температуре наружного воздуха от −25° до +40° С, может работать без специальных причальных сооружений.

АСВП "Пардус" / ЦКБ "Нептун"


Судно имеет корпус упрощенной формы из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка клепаная. "Пардус" имеет двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках.

Надстройка "Пардуса" изготовлена из композиционных материалов. Пассажирский салон расположен в средней части корпуса, моторные отсеки – на навесных секциях с каждого борта. Там же установлены двигатели мощностью по 150 л.с с навешенной гидростанцией. Каждый двигатель через гидропривод передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага.

Более подробные характеристики судна приведены в таблице:

Класс Речного Регистра "Р1,2"
Максимальное водоизмещение, т 6,5
Длина габаритная, м 10,8
Ширина габаритная, м 5,6
Высота корпуса, м 3,2
Осадка на плаву, м 0,4
Мощность главных двигателей, л.с. 2х150
Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч 65
Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч 75
Пассажировместимость, чел. 15 чел. – короткие рейсы

Как заявляют в ЦКБ "Нептун", основным отличием "Манула" от его предшественника станет укрепленный цельносварной водонепроницаемый корпус из алюминиевого сплава больших габаритов, за счет чего полезная нагрузка АСВП увеличится на полтонны. Плюс на судне будет установлена усовершенствованная гидравлическая трансмиссия, большие по диаметру винты и инновационная броня из композитных материалов.

АСВП "Пардус" / Михаил Францев

Столь высокую цену СВП производитель объясняет набором задач, которые планируется решать судну, и требованиями заказчика в части комплектации судна. Кроме того, как заявляют в компании, "у судна высокая трудоемкость изготовления алюминиевого корпуса". Однако по всем параметрам изготовление клепаной конструкции – процесс более трудоемкий и соответственно более дорогой.

Далее, цельносварной корпус из алюминиевого сплава можно счесть за инновацию с натяжкой, тем более сварка-клепка, сварка делает судно дешевле. Начиная с конца 60-х годов прошлого века, отечественные заводы выпускали десантные корабли на воздушной подушке с цельносварными корпусами гораздо больших габаритов. Из них:

малые десантные корабли на воздушной подушке проекта 12321 "Джейран", длина 46 метров, водоизмещение – 310 тонн, построено 20 единиц;
десантные катера проекта 1206 "Кальмар", длина 24,6 метра, водоизмещение – 108 тонн, построено 20 единиц;
десантные катера проекта 12061 "Мурена", длина – 31 м, водоизмещение – водоизмещение 104 т, построено 11 единиц;
десантные корабли проекта 12322 "Зубр", длина 57,3 м, водоизмещение – 555 т, построено 15 единиц.


Другой момент, который отмечали специалисты – это возможность работы в ледовых условиях, в частности, в торосах.

По данным, опубликованным ЦКБ "Нептун" на своем сайте, клиренс у АСВП "Пардус" составляет 600-700 мм, что соответствует клиренсу АСВП проекта 15060 "Ирбис", а это значит, высота преодолеваемого тороса максимум 400 мм, и то с большими проблемами. Это очень мало даже для рек (на Неве торосы существенно выше), а уж для Северного Ледовитого океана!..

Плюс по тем характеристикам, которые заявляет производитель, АСВП "Манул" способен работать при высоте волны до 1,2 м (3%-й обеспеченности) и при максимальной ветровой нагрузке до 15 м/с. В северных морях волнение менее 1,2 метра — явление редкое.

Но идти на полной подушке на волнении 1,2 м и при ветре 15 м/сек могла и модернизированная "Пума" пр. 18802М от московского ЦКБ "Нептун" или АСВП "Гепард" проекта 18800М. Как комментирует эксперт по судам с динамическими принципами поддержания, бывший заместитель начальника опытного производства ЦКБ "Нептун" Михаил Францев, "любое СВП при работе в таких условиях идет в режиме "до горба", то есть с достаточно низкой скоростью, управляемость будет очень плохая, и она может быть обеспечена, в первую очередь, за счет разнотяговости ВИШей".

К сожалению, проектант патрульных кораблей проекта 23550 ЦМКБ "Алмаз" рассказать о том, в каких районах предполагается эксплуатировать "Ивана Папанина" и "Николая Зубова", отказался. Как и пояснить, для чего на арктических кораблях монтируются именно СВП.

Поэтому за комментариями мы обратились в Крыловский научный центр. Начальник отделения гидроаэродинамики КГНЦ Вячеслав Магаровский рассказал, рационально ли использовать СВП в условиях крайнего Севера:
"Все зависит от перечня решаемых задач. Для задач, где требуются высокие амфибийные качества, СВП вне конкуренции.
Современные материалы гибкого ограждения (ГО) работают в довольно широком диапазоне температур, в том числе и при довольно низких температурах. При этом предельные гидрометеоусловия, при которых возможна их эксплуатация, должны определяться индивидуально для каждого проекта на основе комплекса расчетно-экспериментальных исследований".

Если далее говорить о преимуществах "Манула", в частности, о бескилевой схеме двухъярусного гибкого ограждения, то мы тоже обратились за экспертным мнением Михаила Францева:
"Никаких преимуществ у бескилевой схемы двухъярусного ГО перед килевой схемой нет. То, что ГО под днищем будет меньше цепляться за торосы, компенсируется ускоренным разрушением днищевого перекрытия из-за резких кренов несекционированной подушки и ударов днищем о торос. Внутри периметра ГО избыточное давление по отношению к атмосферному. Истекание воздуха происходит по всему внешнему периметру в зазор между косынкой (съемным элементом) и подстилающей поверхностью. При резком крене с одного борта (или дифференте) зазор увеличивается, и туда истекает весь воздух. Секционирование этому препятствует. Воздух вытекает только из одной секции, а в оставшихся сохраняется избыточное давление. Поэтому все компании, кто начинал работать с несекционированной подушкой, затем делали ее секционирование — сначала вдоль, потом "крестом". Секционирование подушки повышает остойчивость и мореходность АСВП".

Михаил Францев отметил и неудачное расположение главных двигателей за бортами основного корпуса АСВП "Манул", так как сосредоточенные массы на качке создают динамические кренящие моменты, которые, скорее всего, не могут быть полностью демпфированы давлением в воздушной подушке. На твердом экране, на том же льду, эта проблема купируется.

Далее следует немного рассказать об отечественных аналогах АСВП "Манул", которые уже отработаны и сейчас эксплуатируются на рынке.

Другие породы
"Пума"

Амфибийное судно на воздушной подушке проектов 18801, 18802 и 18803 типа "Пума" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток, на воде, грунте, заснеженных покровах.

Проект "Пума" был разработан в ЦКБ "Нептун" (г. Москва) и строился опытным производством конструкторского бюро с 1986 по 1991 год. Серийную постройку АСВП типа "Пума" вели ЗАО "Нептун-Судомонтаж" и Свирская судоверфь в 1991 — 2004 гг.

Амфибийное СВП «Пума» / ЦКБ "Нептун"


Амфибийное СВП типа "Пума" имеет двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках.

У судна корпус упрощенной формы, изготовленный из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка — клепаная. Надстройка у "Пумы" из композиционных материалов. Пассажирский салон у судна расположен в средней части корпуса.

СВП оснащен двумя двигателями ЗМЗ53-11 (ЗМЗ-511) с жидкостным охлаждением, мощностью 125 л.с. каждый. Каждый двигатель через механическую передачу передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага.

Амфибийные суда типа "Пума" находились на вооружении в Морских частях пограничных войск СССР. С 1990 года несут службу в пожарной охране МВД России. С 1988 по 1994 годы осуществляли регулярные пассажирские перевозки во время ледостава, устойчивого ледяного покрова и ледохода на линии Томск – Колпашево.

Из построенных АСВП "Пума" несколько судов были экспортированы, в том числе в Мексику, Малайзию и другие страны. Несколько работает на паромной переправе Благовещенск– Хэйхэ (КНР), в том числе одна – с 1992 года.

За двадцать шесть лет эксплуатации "Пумы" продемонстрировали неплохие характеристики долговечности и надежности основных элементов. Нарекания вызывали только главные двигатели. Машины ЗМЗ-53-11 (ЗМЗ-511) отличаются крайне низкой надежностью и ресурсом. Плюс эти моторы имеют высокую пожароопасность. За годы эксплуатации этих судов было несколько случаев пожаров и взрывов в моторном и топливном отсеке. В настоящее время они сняты с производства.

Вместе с тем, несмотря на указанные выше недостатки, эти АСВП продемонстрировали свою высокую экономическую эффективность.

Характеристики судна на воздушной подушке "Пума" проектов 18802 и 18803:

Класс Речного Регистра "Р"
Максимальное водоизмещение, т 6,5
Длина габаритная, м 12,2
Ширина габаритная, м 4,2
Высота корпуса, м 3,2
Осадка на плаву, м 0,4
Мощность главных двигателей, л.с 2х125
Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч 65
Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч 75
Пассажировместимость, чел. 16 чел. - транзитные перевозки

Сегодня АСВП "Пума" не выпускается.

"Пантера" ("Нептун-23")

Амфибийное судно на воздушной подушке проекта "Нептун-23" предназначено для круглогодичных перевозок пассажиров в светлое время суток на водных, грунтовых и заснеженных поверхностях при температуре наружного воздуха от −40° до +50° С, а также на реках в период ледохода и ледостава.

АСВП "Пантера" разработаны ЦКБ "Нептун" (г. Москва) и строятся на ее производственных мощностях в Подпорожье Ленинградской области.

Амфибийное СВП «Пантера» (Нептун-23) / ЦКБ "Нептун"


Они имеют двухъярусное гибкое ограждение по всему периметру, раздельный подъемно-движительный комплекс с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках, расположенными побортно.

"Пантера" имеет корпус упрощенной формы, изготовленный из алюминиево-магниевого сплава 1561М. Система набора — смешанная. Фундаменты и подкрепления выполнены сварными, а наружная обшивка — клепаная. Корпус разделен четырьмя водонепроницаемыми переборками, делящими его на пять отсеков, с кормовым расположением моторного отсека. Отсеками плавучести являются форпик и ахтерпик.

Судно имеет надстройку в виде оболочки из композиционных материалов. Крыша надстройки и боковые стенки гладкие. На них расположены оконные вырезы, образующие единую полосу на сторонах. Дверные проемы подкреплены комингсами. Конструкции рубки выполнены в виде сэндвича. Для обеспечения термозвукоизоляции в конструкции АСВП применен ПВХ-пенопласт. Ходовая рубка расположена в носовой оконечности и полуутоплена в надстройку.

Пассажирский салон — в средней части корпуса. Внутри него по периметру пассажирские кресла с центральным проходом. Кормовая выгородка отделяет его от отсека нагнетателей, где расположен также блок отопителя. В носовой части салона в ДП имеется вход в ходовую рубку, а по бортам — два выхода на навесные секции для посадки-высадки пассажиров.

Технические характеристики амфибийного судна на воздушной подушке "Пантера" проекта Нептун-23:
Тип судна Амфибийное судно на воздушной подушке
Год постройки головного судна 2014
Название головного судна "Пантера"
Место постройки СК "Нептун"
Класс Речного Регистра "Р"
Максимальное водоизмещение, т 5,8
Длина габаритная, м 11,8
Ширина габаритная, м 4,7
Высота корпуса, м 3,2
Осадка на плаву, м 0,4
Мощность главных двигателей, л.с 2х150
Скорость хода в стоячей воде на воздушной подушке, км/ч 65
Скорость хода на льду на воздушной подушке, км/ч 75
Пассажировместимость, чел. 22 чел. - транзитные перевозки


В моторном отсеке два двигателя IVECO с жидкостным охлаждением, мощностью по 150 л.с., с номинальной частотой вращения 2900 об./мин. Каждый двигатель через силовой блок и карданные валы передает вращение соответствующей паре нагнетателей и воздушному винту изменяемого шага. Для обеспечения правого и левого вращения винтов двигатели развернуты навстречу друг другу. Доступ в моторный отсек осуществляется через открывающиеся люки в капоте.

Управление "Пантерой по курсу осуществляется при помощи перьев воздушных рулей, расположенных по четыре за каждой насадкой в потоке воздушных винтов.

Аэрогидродинамическая схема судна включает гибкое ограждение воздушной подушки и подъемно-движительный комплекс. Гибкое ограждение воздушной подушки состоит из кольцевого секционированного ресивера, в каждую секцию которого подается воздух от соответствующей секции центробежного нагнетателя. По периметру кольцевого ресивера снизу расположены съемные элементы – сопла, через которые истекает воздух, создающий избыточное давление под корпусом судна. Пространство под корпусом секционировано продольным и поперечным килями, имеющими конструкцию, включающую ресивер и съемные элементы. За счет килей уменьшается перетекание воздуха под корпусом при кренах и дифферентах и повышается поперечная и продольная остойчивость АСВП.

Центробежные нагнетатели осуществляют забор воздуха из верхней зоны надстройки и выброс его в бок (в кольцевой ресивер) и вниз (в кили и под корпус).

Четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага обеспечивают плавное изменение тяги, а также задний ход.
Судно не нуждается в причальных сооружениях.

Две "Пантеры" находятся в эксплуатации на реке Хатанга, три – в городе Самаре, где они в период ледохода и ледостава осуществляют скоростные перевозки на линиях Самара – Рождествено, Самара — Ширяево.

Что имеем?

Как уже говорилось выше, какие задачи предстоит решать патрульным кораблям проекта 23550, неясно.

По тем скудным данным, которые предоставляет ЦМКБ "Алмаз", этот корабль объединит функционал буксира, патрульного корабля, будет способен преодолевать лед толщиной до 1,5 м.

На нем предусмотрены вертолетная площадка и ангар для базирования вертолета и беспилотных летательных аппаратов. Также корабль будет располагать двумя скоростными боевыми катерами типа "Раптор".

Судя по всему, в условиях открытой воды для операций, которые требуют быстрой доставки на определенную точку, рациональнее использовать обычный катер, АСВП удобнее применять во льдах. Но практики применения СВП на отечественных ледоколах нет. И у действующих капитанов просто нет опыта работы с судами на воздушной подушке во льдах.

Патрульный корабль арктической зоны проекта 23550 / ЦМКБ "Алмаз"

К тому же, на корабле проекта 23550 есть все оборудование для базирования вертолета, который также может быть использован (и используется) для работы в ледовых условиях.

Возможно, военные просто планируют "обкатать" работу СВП на кораблях арктической зоны. Но зачем для отработки технологии использовать столь дорогое судно, когда на рынке есть уже зарекомендовавшие себя аналоги, которые в 10 раз дешевле АСВП типа "Манул"?

Наверняка ближе к сдаче головного корабля проекта 23550 "Иван Папанин" удастся на все эти многочисленные вопросы ответить. Но сейчас вся эта история с применением судов на воздушной подушке стоимостью по 111,22 млн руб. выглядит в стиле: "у богатых свои причуды".

источник

https://www.korabel.ru/news/comments/pr ... mment18116

комменты там дорогого стоят

Igor
Администратор
Сообщения: 108
Зарегистрирован: 04 мар 2018, 18:41

Re: Обсуждения и статьи

Сообщение Igor » 01 апр 2018, 19:13

Суда на воздушной подушке от 4 до 8 мест
Катера и суда на воздушной подушке такой вместимости условно можно разделить на несколько групп
По типу гибкого ограждения
1. Скеговое гибкое ограждение
2. Классическое гибкое ограждение – сегментное
3. Классическое гибкое ограждение – 2-х уровневое
4. Комбинированное
По типу корпуса
1. С открытой кабиной
2. С закрытой кабиной
3. С комбинированной кабиной
Ну и по производителям
1. Российские
2. Иностранные
Эта классификация конечно не упростила задачу никак, но давайте попробуем разобраться все таки
Иностранных очень много производителей, но сегодняшний курс валют и таможенные пошлины не дают возможность рассматривать эти ховеркрафты как реальные объекты покупки
Например английский Griffon 380 TD или 500 TD без учета доставки и таможни начинаются от 200-300 000 фунтов стерлингов, при вместимости 4-6 человек
Это конечно самые дорогие представители, но даже канадцы или итальянцы за такие суда на воздушной подушке просят от 65 000 евро за 6-ти местные суда
Поэтому давайте вернемся к нашим родным отечественным катерам, судам и лодкам на воздушной подушке
Возьмем за основной параметр тип гибкого ограждения. Самым массовым в современной России являются, конечно, суда на воздушной подушке со скеговым гибким ограждением
Это СВП под торговыми марками Хивус, Стрелец, Марс-700 в первую очередь. Кстати интересен вопрос первородства так скажем )
По информации из Нижнего Новгорода первым был Акс-Инвест со своими Марсами, потом по их утверждению уже от них уходили сотрудники которые организовывали свои компании
Амфибийная техника со своими Славирами тоже самое в принципе говорит, истина видимо как обычно где посередине, но факт остается фактом – весь Нижний Новгород заполонен производителями которые выпускают катера на воздушной подушке со скеговым гибким ограждением
И в качестве отступления лирического – нигде в мире (кроме Канады где есть один производитель выпускающий катера на воздушной подушке ATASD) не производятся катера или суда на воздушной подушке со скегами. Нигде. Англичане использовали на морских паромах, но сейчас никто. Классическое сегментное, классическое 2-х уровневое, купольно-гондольное но нигде скег нет. Вот повод задуматься. Ведь должна быть причина почему это происходит
Хорошо в советское время это была разработка Алексеева, никто естественно не давал информацию иностранным коллегам, но после перестройки то продавалось и отдавалось все что угодно (одна история с документацией на боевые экранопланы, КМ в первую очередь, американцы его назвали Каспийский Монстр, а на самом деле Корабль Макет)
Наверняка был изучен вопрос с этим типом гибкого ограждения, и никто не взял на вооружение. Не делаю никаких выводов просто говорю странно)

Возвращаемся
Вторым по популярности катера на воздушной подушке это Пегас и Славир, у них сложное их собственной разработки гибкое ограждение, сочетающее и баллоны и юбку
Там очень сложная история с юр лицами которые производят СВП под этой торговой маркой. По информации производителя (Амфибийная техника, имеющая патенты на основные узлы) изначально они выпускали Пегасы, потом от них ушел один из работников, стал выпускать Пегасы на старых матрицах и под своей маркой (Аэроджет). Банкротство, продажа этих же старых матриц новым владельцам которые пробуют выпускать эти же Пегасы и Аэроджеты
Поэтому сегодня на рынке суда на воздушной подушке Пегас выпускают несколько фирм, нужно быть внимательным при выборе производителя
Да все эти варианты судов с пластиковой закрытой кабиной
Более легкий вариант – Стрелец, очень интересная конструкция, максимально упрощенная, возможность разобрать и хранить в гараже, потом отвезти куда нужно собрать и идти на рыбалку. Гибкое ограждение скеговое, кабина тентованая, управление простое, проходимость хорошая. На сегодня выпуск прекращен насколько известно
Ну вот навскидку по скеговым все наверное. Повторюсь из массово серийно выпускаемых, есть в том же Нижнем Новгороде Миражи разных производителей, потом Сокол, потом еще что то.

Переходим к классическому гибкому ограждению
Не будем разделять на сегментное и 2-х уровневое, берем все скопом вместимостью до 5 мест
Подобные суда пытались выпускать многие производители, Соболь был, Мнев что то делал, самый массовый наверное Соболь (Нептун-3 который), Омега в Казани, Лани, Гюрза и все остальные по сути гаражной сборки. Массовых маленьких СВП с открытой кабиной на современном рынке практически нет ну кроме Неотерика
Тут остановимся поподробнее, история тоже сложная. Изначально Кристи ховеркрафт были дилером американцев, завозили их в виде наборов, собирали в Питере и продавали, потом похожая история с бывшими сотрудниками, и на сегодня под этой торговой маркой выпускают катера на воздушной подушке несколько производителей, там даже какие то судебные разбирательства были по поводу авторских прав и прочего
Сейчас Кристи производят еще свой модельный ряд (скопированный с Airlift hovercraft) с закрытой кабиной вместимостью 6-8 мест, данных по количеству проданных у меня нет
Особняком стоят суда на воздушной подушке со скопированной с американцев гондольной (или купольной) системой гибкого ограждения Ямал-730, корпусов там много сделано, продано ну меньше 10 СВП.